Um dia sem carro

por Jeanne Gallegari

Hoje, em 22 de setembro, comemora-se o Dia Mundial Sem Carro. Em centenas de cidades do mundo, pessoas se mobilizam para deixar o automóvel em casa e usar outras formas de chegar a seus destinos, como pedalar, ir de ônibus ou a pé. E também organizam ações, protestos e debates para refletir sobre a cultura do automóvel e pensar em soluções para os problemas de mobilidade nas cidades. E isso tem muito a ver com as mulheres – e também com questões sociais e de classe.

A virilidade e os automóveis

Carro grande, pinto pequeno. Quem nunca ouviu a expressão? É uma forma de sacanear as pessoas que têm carros enormes, claro. Mas também uma lembrança, ainda que pela negação, de que carro é sinônimo de potência e masculinidade. Potência e agressividade: valores do patriarcado.

O carro funciona como motor de consumo do universo masculino. As revistas masculinas estão tão lotadas de anúncios de automóveis quanto as femininas de produtos de beleza, como se esses fatores fossem definidores de gênero. “Tem mulher que deixa rios de dinheiros no salão, mas homem que gasta o que não tem em um carrão. Não basta ser um veículo que te leve pro trabalho, ele tem que ter o fetiche do maior, do melhor, do mais potente”, lembra Iara, na lista de e-mails das BF. A crise dos 40 anos tem como um de seus clichês o homem que compra um carro novo, em geral um esportivo chamativo, “possante”, para atrair as garotas mais jovens. É um clichê, mas que não deixa de ser revelador, como muitos clichês. Algumas revistas especializadas fazem eleição de qual o carro mais “macho” do mercado: Mustang é pra macho e Que carro os caras compram para provar sua masculinidade?

O futuro do passado

Quando surgiu, o automóvel era já símbolo de status, restrito às classes mais abastadas. Mas era, sobretudo, uma promessa de progresso. Estava no ar, no espírito da época: a modernidade chegava, e com ela o gosto por tudo que era industrial e reluzente. Rapidamente, políticos e urbanistas embarcaram na ideia de que o carro era o futuro, o sonho de liberdade, de autonomia. Ao contrário dos trens, que deviam seguir por um certo trilho, os carros podiam levar as pessoas a qualquer lugar. Eram o supra-sumo da sociedade industrial.

Com a introdução da linha de montagem nas fábricas, os veículos de quatro rodas se tornaram acessíveis para um público mais amplo. O operário que trabalhava na fábrica podia adquirir seu próprio automóvel! A elite, enquanto isso, se diferenciava por meio de carros maiores, mais caros, mais exclusivos.

O projeto rodoviarista e automotivo da época foi bem-sucedido. Países do mundo todo adotaram a novidade, e ela passou a pautar o desenvolvimento das cidades. Alguns dos urbanistas mais reconhecidos do mundo apostaram em modelos de planejamento urbano baseados no automóvel: para eles, as calçadas eram secundárias; importante era construir vias para que os motorizados fluíssem. Brasília é um dos exemplos mais perfeitos desse raciocínio: ruas largas, impossíveis de serem percorridas a pé, calçadas pouco usadas ou inexistentes.

Só que o tempo passou, o número de automóveis nas cidades cresceu e com eles, vieram os congestionamentos. Vieram a poluição e as doenças respiratórias. Veio o estresse, a imobilidade, a falta de tolerância. Veio o caos, que é o que temos hoje.

No Dia Mundial Sem Carro, 22.09.09, trânsito na 23 de Maio, em São Paulo. Foto da repórter da CBN Cátia Toffoletto. Imagem de Milton Jung no Flickr em CC, alguns direitos reservados.

Racismo ambiental

À primeira vista, podemos pensar que o caos é democratizante: ricos, pobres, negros, brancos, homens, mulheres, crianças sofreriam as consequências da mesma maneira. Poluição, trânsito, estresse, distribuídos igualmente para todos.

Na prática, não é isso que acontece. O médico Paulo Saldiva estuda a poluição das metrópoles há anos. É dele a expressão “racismo ambiental”, para designar o fato de que os males causados pelo automóvel não atingem a todos da mesma maneira. Afinal, quem está em um carrão parado na avenida respira menos partículas de ar que as pessoas que ficam paradas no ponto de ônibus. “O tempo de permanência das pessoas em um corredor de tráfego, quando se é mais pobre, é muito maior. A dose de poluição é maior”, diz Saldiva. E não é só isso. “O ônibus velho que não pode rodar no corredor da Av. 9 de Julho desaparece no ar? Não, ele vai para a periferia”, afirma, em palestra no TEDxSP, em 2009: Paulo Saldiva – exclusão e racismo ambiental.

Em São Paulo, por exemplo, como o planejamento urbano não é eficiente, a maioria dos empregos fica na região central. As pessoas que moram em bairros periféricos gastam muito mais tempo para chegar a seus empregos. Enquanto isso, as pessoas de classes média e alta moram, em geral, mais perto do trabalho, no centro expandido, e mesmo que optem pelos ônibus, os tempos de trajeto são menores.

Na verdade, apenas 45% das pessoas vão de automóvel para o trabalho na cidade; 55% vai de transporte público. Só que esses 45% utilizam 90% das ruas. É a privatização do espaço público: uma minoria utilizando a maioria das vias. A matemática é perversa: quem mais polui e congestiona é quem menos sofre as consequências do congestionamento e da poluição.

Mortes neglicenciadas

A poluição parece um problema menor? Pois em SP, ela mata 4 mil pessoas por ano; em comparação, a aids mata menos de mil; a tuberculose, 500. O número de homicídios dolosos na capital acumula uma queda de 77,9% em relação a 1999; foram 1196 casos em 2010. Menos da metade, portanto, que as mortes ligadas às doenças respiratórias e à poluição do ar. Estamos acostumados a temer a violência, mas talvez ela não seja nosso principal problema.

E se somarmos as contas por mortes por acidentes de trânsito? Na capital paulista, elas chegaram a 1257 no ano passado. Mais de 81% desse número equivale a pedestres e motociclistas.

Então a empregada doméstica ou a secretária que mora na periferia precisa acordar enquanto ainda está escuro, entrar em um ônibus velho e sucateado que solta uma fumaça preta malévola e esperar um longo tempo até chegar ao trabalho, muitas vezes espremida, de pé. Se está a pé, corre o risco de ser atropelada.

Não admira que, se pudesse, ela compraria um carro.

Em realidade, é isso que muitos e muitas fazem, aproveitando as suaves prestações oferecidas pelas montadoras e os descontos de IPI que o governo costuma oferecer, com o pretexto de aquecer a economia. Quem não pode comprar um carro compra uma moto, que ainda por cima tem a vantagem de poder circular pelos corredores.

Bolhas protetoras

Carros são bolhas. Eles nos transportam do ambiente seguro de nossa casa para o ambiente seguro do trabalho para o ambiente seguro aonde encontramos os amigos. Dentro dele, fazemos uma extensão de nossas casas, ouvimos rádio, passamos maquiagem, falamos no celular, deixamos nossos casacos e compras. O custo, claro, é perder o contato com a cidade, com a rua, com as pessoas que caminham, com as árvores (quem, a não ser quem está a pé ou de bicicleta, pode  parar para colher amoras na esquina de casa, como fiz na semana passada?), com o entorno. “Acostumados a conviver dentro de espaços protegidos, ficamos intolerantes ao diferente”, me disse Natália Garcia, do projeto Cidades para Pessoas. Isso, é claro, aumenta as barreiras sociais.

Sentimo-nos protegidos dentro do carro. Só que a bolha não é tão segura assim. Ainda que por menos tempo, respiramos todas as partículas nocivas do ar – com o vidro fechado ou aberto. Mesmo por trás do insulfim, é possível ver as crianças vendendo balas, pedindo dinheiro nas esquinas. É possível ver o pedestre tentando atravessar, pedindo passagem. Por trás do filme preto, é mais fácil ignorá-los; mas eles continuam lá. A sensação de proteção é ilusória: de assaltos em semáforos a sequestros-relâmpago, quem anda de carro também está sujeito a violência.

No centro expandido, as pessoas também estão paradas nos congestionamentos. A diferença é que passam menos tempo paradas; e muitas podem fazer isso com mais conforto, em carros grandes como as SUVs.

Carros bonitos e confortáveis, as SUVs. São, além disso, um símbolo poderoso de status; veículos grandes, imponentes. Segundo a psicológa Iara Thielen, do Núcleo de Psicologia do Trânsito da Universidade Federal do Paraná, em entrevista ao projeto Cidades para Pessoas, existe uma hierarquia no trânsito: carros maiores sentem que têm mais direitos que os menores, que têm mais direitos que os ônibus, que têm mais direitos que os ciclistas e pedestres. Nitidamente, há vantagens em ter um carrão. A verdade, como diz um amigo, é que a maioria das pessoas teria uma SUV, se pudesse.

O problema é que, se todo mundo tiver uma SUV, o sistema entra em colapso.

Aliás, não precisa nem ser uma SUV. Pode ser um carro pequeno, popular. Pode até ser um carro híbrido ou elétrico. Se todo mundo tiver um, e todo mundo quiser sair na rua com um, a cidade pára.

O inferno são os outros

A maioria das pessoas não tem dificuldade em reconhecer isso. A questão é se reconhecer como parte do problema. Todo mundo quer que se venda menos carros – para os outros. Todos acham que o transporte público deve ser melhor – para que os outros o usem e deixem a via livre para ele circular. Claro que, se todo mundo continuar pensando assim, não iremos muito longe (nesse caso, literalmente). Todos os problemas vão piorar: poluição, congestionamentos, estresse. E vão piorar, principalmente, para quem é mais pobre e mora mais longe – mesmo que eles não tenham um carro e não contribuam para a situação.

Vai piorar muito, inclusive, para as mulheres. Em muitas famílias, talvez a maioria, o carro é domínio do masculino; se existe apenas um carro, em geral quem dirige é o homem, enquanto a mulher pega ônibus. Mulheres ainda sofrem preconceito ao dirigir; “mulher no volante, perigo constante”, mesmo que as estatísticas digam que elas causam menos acidentes que os homens, e por isso tenham até descontos nas seguradoras. Elas são presença forte, talvez maioria, dentro dos ônibus, dos trens e metrôs.

E aí voltamos ao início desse texto: os carros são símbolos de virilidade, mas também de autonomia e liberdade. As mulheres podem se sentir empoderadas ao aprender a dirigir e finalmente não depender do marido ou da família para levá-las a parte alguma. Mas essa autonomia, como dissemos, é limitada; é o sonho que foi vendido no início do século e se mostrou enganador. Que liberdade temos ao ficarmos parados no tráfego, sem poder sair?

O jeito é tentar deixar de ser parte do problema para ser parte da solução. É possível organizar a vida para não ter carro, ou ao menos para usá-lo o mínimo possível. É questão de logística – e de vontade. Mudar para mais perto do trabalho, por exemplo. Colocar as crianças em escola que dê para ir a pé. Negociar horários no emprego para poder pegar o ônibus em horário mais vazio, ou tentar o home office. Ir a pé, ou de bicicleta. Ir a pé ou de bicicleta até um trecho, e depois pegar o trem ou metrô. Organizar caronas. Deixar o carro em casa uma vez por semana. Deixar o carro em casa uma vez por ano. Fazer uma cidade menos viril, menos agressiva, menos discriminatória e mais inclusiva. É assim que começa.

Fonte: http://blogueirasfeministas.com/2011/09/um-dia-sem-carro/

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